Modern denizcilik (17 ve 18. yy.). 17 yy'ın başlarında, yelkenli savaş gemileri çağının sonuna dek en yetkin savaş gemisi olan ağır savaş gemileri ortaya çıktı. Kerreke ve kalyon kullanım dışı kaldı. Gemi gövdesi yüzmeye daha elverişli duruma getirildi; ön ve arka kasaraların yüksekliği indirilerek tekne daha dengeli bir yapıya kavuşturuldu. Üst üste sıralanan birçok güverte, topların daha iyi dağılmasını sağladı. Geminin baş bölümündeki uzun talimarlar kısaltıldı. Parçalara ayrılan yelken takımı, geminin manevra yeteneğini artırdı. Donanım da akılcı biçimde düzenlendi. Tüm 17. yy. boyunca, cıvadranın ucunda "cıvadra babafingosu" denilen küçük bir direk yer aldı; bu direk aynı adlı dört köşe bir yelken taşıyordu. Pek kullanışlı olmayan bu yelken, 1720'ye doğru ortadan kalktı ve yerini flok yelkenlerine bıraktı. Öte yandan kalyonun arkasında yer alan ve mizana denilen Latin yelkeni de randa yelkeni haline dönüştürüldü. Dönemin en dikkate değer Fransız ağır savaş gemileri arasında Couronne'u anmak gerekir. 1638'de La Roche Bernard'da yapılan bu geminin uzunluğunun omurgada 41 m. su kesiminde 53 m, genişliğinin ise 14 m olduğu kabul edilir. Top sayısı (72) tartışma konusudur. Öte yandan İspanya kralının Yenilmez Armada’sını alteden İngiltere, 1637'de ünlü Sovereign of the Seas'i hizmete soktu. Fransa'da Louis XIV döneminde, 1670 ve 1689 emirleriyle bu tür gemiler beş sınıf ya da kademede ayrıldı. Buna göre kalyon uzunluğu 56-35 metre, genişliği 15-8 metre, top sayısı 100-30 top arasında değişti. Soleil-Royal ve Royal-Louis, döneminin en güzel ağır savaş gemilerindendi. XVIII. yy., yelkenli ağır savaş gemilerinin doruğa ulaştığı dönemdi. Ollivier, Forfait ve özellikle Sane'nin planlarıyla yaratılan bu gemilerin bir benzeri daha yapılamadı. Son yelkenli Fransız savaş gemilerinden olan Ville-de-Paris, 63 m net uzunluğa, 17 m genişliğe sahipti. Ağırlığı yüklü olarak 5095 tonu geçiyordu ve 120 topla donatılmıştı.
Çağdaş denizcilik Buharlı gemi denizciliği Buhar makinesinin itici güç olarak kullanılmaya başlanması, XIX yy. boyunca denizciliği tümden dönüşüme uğrattı. 18. yy. başlarında Denis Papin tarafından ileri sürülen düşünceyi yeniden gözden geçiren d'Auxiron, Follenay ve sonra Perier, Jouffroy d'Abbans gibi Fransız teknisyenleri, gemilere buhar makineleri yerleştiren ilk kişilerdi (1774-1778). Jouffroy ikinci gemisini Saöne nehrinin akıntısına karşı seyrettirmeyi başardı (1783). Kısa bir süre sonra, Büyük Britanya'da, İskoçyalı Miller, makinist Symington'ın da yardımıyla saatte 7 mil hızla giden küçük bir vapur yaptı (1788). ABD'de John Fitch, 1790'da yine bu tür bir gemiyi Hudson nehrinde yüzdürdü. 1803'te Amerikalı Fulton, Sen nehrinde yandan çarklı bir gemiyi seyrettirdi; 1806 da ABD'ye giderek, Hudson nehrinde Clermont adlı 100 tonluk vapuru hizmete soktu. Buharlı gemi denizciliği artık başlamıştı
1819'da yandan çarklı ve yelkenli açık deniz gemisi Savannah, Liverpool'dan hareketle ABD'ye vararak iki kıtayı birbirine bağladı, ilk askeri geminin adı ise Sphinx'ti. 1829'da denize indirildi ve Cezayir seferiyle dikkati çekti. Ayrıca 1833'te yedeğindeki mavna üzerinde Mısır'dan Fransa'ya Luksor dikilitaşını taşıdı. 1853'te İngiltere’de 500, Fransa'da 82 vapur vardı. 1838'deSirius, saatte 7 mil hızla Atlas okyanusu'nu geçti. ABD'de ise buhar itici gücünün asıl uygulama alanı nehir taşımacılığıydı: 1840'ta bu ülkede 1000 feribot hizmet veriyordu. O dönemdeki tüm vapurlar yandan çarklıydı. Dalgalı denizde bu itici güç sisteminin sakıncalar yaratması ve dayanıksızlığı, açık deniz gemilerinde pervane düzeneğine geçilmesiyle sonuçlandı. Fransız Sauvage, 1832'de bu yeni uygulamanın ilk ihtira beratını aldı. Fransızlar'ın deniz üstünde yaptığı ilk denemeler, İsveçli Ericsson (1837) ve İngiliz Smith ile (1839) aşağı yukarı aynı anda gerçekleştirildi. Pervane kullanımı hızla yaygınlaştı ve İngiliz donanması da 1841'de bu tekniği benimsedi. Fransa'da bu tür gemilerin ilk örneği, Le Havre'lı Augustin Normand'ın ve 1842'de denize indirilen
İlk demir gemiler 1820'ye doğru yapıldı. Bu yapım biçimi, İngiliz mühendisi Brunel'in 1843'te demirden ve pervaneli ilk transatlantiğin planlarını çizmesini sağladı. Great Britain adlı bu gemi 3000 ton ağırlığındaydı. Yine Brunel, 1854'te de 211 m uzunluğunda yolcu gemisi Great Eastern'i tasarladı. 5000 yolcu alabilen bu geminin iki makinesi (biri çarklar, öbürü pervane için), 6 direği, 5 bacası vardı. Great Eastern, Okyanus’u 19 kez geçti. Kârlı biçimde işletilmeyince kablo döşeme gemisi durumuna düştü. XIX yy'ın ikinci yarısında, dünyada buharlı gemilerle yapılan düzenli seferler arttı. 1860'a doğru gemi yapımında demirin yerini çelik aldı. En görkemli gelişme, yolcu gemilerinde gözlendi. 19. yy.'ın sonunda, İngiliz, Amerikan, Fransız ve Alman transatlantik şirketleri "mavi kurdele"yi elde etmek için rekabete girişerek Okyanus’un 6 günde geçilmesini sağladılar. 1900'de, dünyada toplam 20000 vapur bulunmaktaydı. Fransa'da, 1870-1890 arasında "prim" denilen yasalarla desteklenen bu tür gemilerin yoğun biçimde yapımı, 1895'e doğru tümüyle durdu.
20. yy.'ın ilk yarısında, önceki yüzyıla benzer bir devrim yaşanmadı. Ama değişik gemi tipleri bilim ve teknikteki ilerlemelerin etkisiyle sürekli bir evrim geçirdi. İki büyük dünya savaşı, neden olduğu büyük gemi kayıplarına rağmen, bu gelişmeyi durdurmadı, tam tersine hızlandırdı: dev gemi yapımı programları bu kayıpların giderilmesine, ticaretin artan gereksinimlerinin karşılanmasına olanak verdi. Birinci Dünya savaşı ertesinde, gücü sınırlı olan alternatif makinenin yanı sıra, hızlı gemilerde türbin ve harcaması daha hesaplı gemilerde Diesel motoru kullanılmaya başlandı. Yakıt olarak, kömürün yerini yavaş yavaş mazot aldı. Tüm gemilere telsiz yerleştirildi. 1937'de büyük yolcu gemilerinin ağırlığı 80000 tona (Queen Mary, Normandie), türbinlerinin gücü de 160000 beygir gücüne (Atlas okyanusunun dört günde geçilmesi) ulaştı. 1952de "mavi kurdele" rekoru yeni amerikan yolcu gemisi United States tarafından saatte 35,6 mil hızla kırıldı. Askeri gemilerin hız rekoru 45 mille Fransız muhribi Terrrible' de kaldı. Ticaret filolarının yapısı, 1965'e doğru, çok büyük değişmeler geçirdi. Yüksek verimli yeni gemiler, yük gemileri, container taşıyıcılar, sıvı gaz taşıyıcılar ve ayrıca petrol, mineral ve karışık ürün taşıyan gemilerin özel bir karışımı ortaya çıktı. Klasik yük gemisi Iiberty ship varlığını sürdürdü. Yalnız yolcu taşıyan gemiler de uçakların rekabetine ve kimi kısa hatlarda yerlerini yolcuları ve arabalarını birlikte taşıyan car-ferry'lere (aktarma gemileri) bırakmalarına karşın ilgi görmeye devam etti. Tankerlerin yapım yüzdesi aralıksız yükseldi. (1960’ta dünya tonajının %30'u). Yükselen vergiler "lütuf" bandırası (Liberya, Panama gibi az vergi isteyen devletlerin filosu olma) çeken filoların hızla gelişmesine olanak tanıdı.
Çağdaş denizcilik Buharlı gemi denizciliği Buhar makinesinin itici güç olarak kullanılmaya başlanması, XIX yy. boyunca denizciliği tümden dönüşüme uğrattı. 18. yy. başlarında Denis Papin tarafından ileri sürülen düşünceyi yeniden gözden geçiren d'Auxiron, Follenay ve sonra Perier, Jouffroy d'Abbans gibi Fransız teknisyenleri, gemilere buhar makineleri yerleştiren ilk kişilerdi (1774-1778). Jouffroy ikinci gemisini Saöne nehrinin akıntısına karşı seyrettirmeyi başardı (1783). Kısa bir süre sonra, Büyük Britanya'da, İskoçyalı Miller, makinist Symington'ın da yardımıyla saatte 7 mil hızla giden küçük bir vapur yaptı (1788). ABD'de John Fitch, 1790'da yine bu tür bir gemiyi Hudson nehrinde yüzdürdü. 1803'te Amerikalı Fulton, Sen nehrinde yandan çarklı bir gemiyi seyrettirdi; 1806 da ABD'ye giderek, Hudson nehrinde Clermont adlı 100 tonluk vapuru hizmete soktu. Buharlı gemi denizciliği artık başlamıştı
1819'da yandan çarklı ve yelkenli açık deniz gemisi Savannah, Liverpool'dan hareketle ABD'ye vararak iki kıtayı birbirine bağladı, ilk askeri geminin adı ise Sphinx'ti. 1829'da denize indirildi ve Cezayir seferiyle dikkati çekti. Ayrıca 1833'te yedeğindeki mavna üzerinde Mısır'dan Fransa'ya Luksor dikilitaşını taşıdı. 1853'te İngiltere’de 500, Fransa'da 82 vapur vardı. 1838'deSirius, saatte 7 mil hızla Atlas okyanusu'nu geçti. ABD'de ise buhar itici gücünün asıl uygulama alanı nehir taşımacılığıydı: 1840'ta bu ülkede 1000 feribot hizmet veriyordu. O dönemdeki tüm vapurlar yandan çarklıydı. Dalgalı denizde bu itici güç sisteminin sakıncalar yaratması ve dayanıksızlığı, açık deniz gemilerinde pervane düzeneğine geçilmesiyle sonuçlandı. Fransız Sauvage, 1832'de bu yeni uygulamanın ilk ihtira beratını aldı. Fransızlar'ın deniz üstünde yaptığı ilk denemeler, İsveçli Ericsson (1837) ve İngiliz Smith ile (1839) aşağı yukarı aynı anda gerçekleştirildi. Pervane kullanımı hızla yaygınlaştı ve İngiliz donanması da 1841'de bu tekniği benimsedi. Fransa'da bu tür gemilerin ilk örneği, Le Havre'lı Augustin Normand'ın ve 1842'de denize indirilen
İlk demir gemiler 1820'ye doğru yapıldı. Bu yapım biçimi, İngiliz mühendisi Brunel'in 1843'te demirden ve pervaneli ilk transatlantiğin planlarını çizmesini sağladı. Great Britain adlı bu gemi 3000 ton ağırlığındaydı. Yine Brunel, 1854'te de 211 m uzunluğunda yolcu gemisi Great Eastern'i tasarladı. 5000 yolcu alabilen bu geminin iki makinesi (biri çarklar, öbürü pervane için), 6 direği, 5 bacası vardı. Great Eastern, Okyanus’u 19 kez geçti. Kârlı biçimde işletilmeyince kablo döşeme gemisi durumuna düştü. XIX yy'ın ikinci yarısında, dünyada buharlı gemilerle yapılan düzenli seferler arttı. 1860'a doğru gemi yapımında demirin yerini çelik aldı. En görkemli gelişme, yolcu gemilerinde gözlendi. 19. yy.'ın sonunda, İngiliz, Amerikan, Fransız ve Alman transatlantik şirketleri "mavi kurdele"yi elde etmek için rekabete girişerek Okyanus’un 6 günde geçilmesini sağladılar. 1900'de, dünyada toplam 20000 vapur bulunmaktaydı. Fransa'da, 1870-1890 arasında "prim" denilen yasalarla desteklenen bu tür gemilerin yoğun biçimde yapımı, 1895'e doğru tümüyle durdu.
20. yy.'ın ilk yarısında, önceki yüzyıla benzer bir devrim yaşanmadı. Ama değişik gemi tipleri bilim ve teknikteki ilerlemelerin etkisiyle sürekli bir evrim geçirdi. İki büyük dünya savaşı, neden olduğu büyük gemi kayıplarına rağmen, bu gelişmeyi durdurmadı, tam tersine hızlandırdı: dev gemi yapımı programları bu kayıpların giderilmesine, ticaretin artan gereksinimlerinin karşılanmasına olanak verdi. Birinci Dünya savaşı ertesinde, gücü sınırlı olan alternatif makinenin yanı sıra, hızlı gemilerde türbin ve harcaması daha hesaplı gemilerde Diesel motoru kullanılmaya başlandı. Yakıt olarak, kömürün yerini yavaş yavaş mazot aldı. Tüm gemilere telsiz yerleştirildi. 1937'de büyük yolcu gemilerinin ağırlığı 80000 tona (Queen Mary, Normandie), türbinlerinin gücü de 160000 beygir gücüne (Atlas okyanusunun dört günde geçilmesi) ulaştı. 1952de "mavi kurdele" rekoru yeni amerikan yolcu gemisi United States tarafından saatte 35,6 mil hızla kırıldı. Askeri gemilerin hız rekoru 45 mille Fransız muhribi Terrrible' de kaldı. Ticaret filolarının yapısı, 1965'e doğru, çok büyük değişmeler geçirdi. Yüksek verimli yeni gemiler, yük gemileri, container taşıyıcılar, sıvı gaz taşıyıcılar ve ayrıca petrol, mineral ve karışık ürün taşıyan gemilerin özel bir karışımı ortaya çıktı. Klasik yük gemisi Iiberty ship varlığını sürdürdü. Yalnız yolcu taşıyan gemiler de uçakların rekabetine ve kimi kısa hatlarda yerlerini yolcuları ve arabalarını birlikte taşıyan car-ferry'lere (aktarma gemileri) bırakmalarına karşın ilgi görmeye devam etti. Tankerlerin yapım yüzdesi aralıksız yükseldi. (1960’ta dünya tonajının %30'u). Yükselen vergiler "lütuf" bandırası (Liberya, Panama gibi az vergi isteyen devletlerin filosu olma) çeken filoların hızla gelişmesine olanak tanıdı.