UMARIM HERKESE AZ DA OLSA YARDIMI OLUR.
Pervane ve dümen etkileri
Pervanenin dışa bakan yüzeyine kanat yüzü, içe bakan yüzeyine kanat sırtı denir.
Pervanenin bir tam dönüş yapmasıyla aldığı yola “pervane adımı” denir.
Kıçın çekmesine çekme etkisi denir.
Pervane kıç tarafı kendi döndüğü yöne doğru çekmek ister.
Gemiler boşken çekme etkisi daha fazla olur.
Tornistan uygulandığındaki çekme etki ileri yol verilen bir gemideki çekme etkisinden çok daha fazladır.
Sancak tarafa dönen bir değişken adımlı pervanede gemi kıçı ileri ve geri yolda da sancağa çekecektir.
Dümen belirli bir açıda sabit tutulurken, dümene gelen su miktarı 2 kat artırılırsa, dümen etkisi 4 kat artar. Bu özelliğe göre özellikle dar sularda, alçak hızlarda manevra yaparken, dümen yelpazesinden geçirilecek 10-15 saniyelik hızlı bir su, gemiyi çok ilerletmeden ve hızlandırmadan çabucak savurtup döndürmeyi, yada istenmeyen bir aykırılamayı önler. Ancak bu uygulama ancak alçak hızlarda ve emniyet mesafesi bulunan durumlarda uygulanmalıdır.
Bir geminin belirli bir anda yalnızca dümen yardımıyla, belirli bir rota üzerinde tutulabildiği yada istenilen bir rotaya döndürülebildiği en alçak hıza “dümen dinleme yolu” denir.
İleri yol alan bir gemide dümenin basıldığında, gemi önce dümen basılan tarafın tersi yönünde az miktarda bordasal dışa kayma yapar.
İleri yol alan bir gemide dümen basıldığında, dümen basılan tarafın tersi yönünde bayılma olur.
Tornistan giden gemilerin kıçı, yelpazenin basıldığı yöne az miktar dönmeye zorlanır. Tornistan yapılırken baş tarafın büyük bir yay çizerek savrulacağı unutulmamalıdır.
Baş iter olan gemilerde baş iter ve dümen birlikte sancağa basılırsa, başın sancağa, kıçın iskeleye doğru olan savrulmaları birbirlerine eklenerek artar, bordasal kayma hiç olmaz veya büyük kuvvet yönünde olur.Baş iter olan gemilerde dümen sancağa, baş iter iskeleye basılırsa bu etkiler birbirlerini dengelemeye çalışır. Savrulma hiç olmaz ya da büyük kuvvetli olana göre savrulur fakat, bordasal kaymalar birbirine eklenerek daha fazla bir bordasal kayma oluşur.
Demir ve zincir etkileri
10 m derinlikte kaloma katsayısı 8, 10-20 m arası 6-7, 20-40 m arası 5-6 dır.
Demir taradığı tespit edilirse zincire bir miktar daha kaloma vererek demirin dipte tutunmasını sağlayabiliriz.
Demirli gemilerde kötü hava şartları nedeniyle oluşan silkentilerde zincir kaloma miktarı arttırılarak, bu silkentilerin zincir tarafından emilmesi sağlanır.
Manevra sırasında kullanılan demirlerde kaloma miktarı kısa tutularak demirin dipte çok kuvvetli tutunmayıp sadece baş tarafa bir kuvvet uygulaması istenir. Baş tarafa uygulanacak kuvvete göre kaloma miktarı uzun veya kısa olarak ayarlanır. Normal koşullarda iyi bir taratma yapabilmek için kaloma katsayısı 1.5 dir.
Manevralarda geminin başını rüzgara karşı tutmak için rüzgar altı demir kullanılır.
Dar sularda bordadan esen çok kuvvetli rüzgarların varlığında, rüzgar altına düşmeden belirli bir rotayı takip edebilmek için rüzgar üstü demiri taratarak, rüzgar altına dümen basarak sabit bir rotada gidilebilir.
Dönme çemberi
Dümen açısı büyüdükçe dönme çemberi çapı küçülür.
Genelleme yapılmamakla birlikte, yüksek hızlarda dönme çemberi çapı küçülür.
Yüklü gemiler boş hallerinden daha büyük bir dönme çember açısı oluşturur.
Başlı gemilerde dönme çember açısı küçülür.
Bir tarafa bayılmış gemi, yüksek borda tarafından, alçak borda tarafına göre daha küçük dönme çember açısı oluşturur.
Sağa dönen pervaneli gemilerde tam yol ilerlerken sancak yönüne daha küçük bir dönme çemberi açısı oluşturur. Fakat yarım yol ileri giderken iskele yönüne daha küçük bir dönme çemberi açısı ile döner.
Rüzgarüstü veya akıntı yönüne dönen bir geminin dönme çember açısı küçük, rüzgaraltı veya akıntı tersi yönüne dönen bir gemide dönme çember açısı büyüktür.
İleri yol alan bir gemide dümen alabanda yapıldığında geminin ilerlemesi yaklaşık 3 ile 5 gemi boyu olur.
İleri yol alan bir gemide dümen alabanda basıldığında dönme çemberi çapı yaklaşık 3 gemi boyudur.
İleri yol alan küçük gemilerde dümen alabanda basıldığında tekrar aynı rotaya gelmesi yaklaşık 3 dakika, orta boy gemilerde yaklaşık 7-8 dakikadır.
Alabanda yapıldığında dışa kayma değeri, geminin hızı ve dümen açısıyla doğru orantılı, su çekimiyle ters orantılıdır. Yani boş gemi daha çok dışa kayma yapar.
Dar sularda dönüş yapacak gemiler dışa kayma değerini mutlaka hesaplamalıdır ve gerekiyorsa dönüşe başlamadan önce gemiyi döNülecek tarafa daha yakın bulundurmaya dikkat etmelidirler. Manevra süratinde ilerleyen eğimsiz, normal yüklü bir gemide savrulma noktası pruvadan üçte bir gemi boyu geridedir. Gemi başlı olduğunda bu nokta pruvaya daha yakın, kıçlı olduğunda kıç tarafa daha yakın olur. Büyük gemilerde bir derecelik pruva değişikliği kıç tarafta 2-3 metre savrulma yapar, sığ sularda bu değer 10 metreye kadar çıkabilir. Bu sebeple sığ sularda çok dikkatli olunması gerekir.
Kıçlı gemiler rüzgar üstüne zor, rüzgar altına kolay dönerler.
Başlı gemiler rüzgar üstüne kolay, rüzgar altına zor dönerler.
Yüklü bir gemi
Rüzgardan daha az etkilenir.
Dümen ve makinesine daha yavaş, daha tembel yanıt verir.
Yol kazandığında durmak için daha büyük kuvvetler gerekir.
Belirli bir hız ve dümen açısı için daha büyük dönme çemberi çizer.
Makinesi durduktan sonra üzerindeki yolu daha uzun süre korur.
Boş bir gemi
Rüzgardan daha çok etkilenir.
Dümen ve makinesine daha çabuk, daha canlı yanıt verir.
Yol kazandığında durdurmak için daha küçük kuvvetler yeterli olur.
Belirli bir hız ve dümen açısı için daha küçük dönme çemberi çizer.
Makinesi durduktan sonra üzerindeki yolu daha kısa süre korur.
Boş gemilerde pervane kanatları su yüzeyinde veya yakın olacağından teker etkisi çok olur. İleri yol verirken hızlanma ve durdururken yavaşlama etkileri zayıf olur.
Sığ su etkileri
Sığ su deyimi, su çekiminin bir buçuk katı yada daha az derinlikte bir gemi içindir, yani omurgasının altında, su çekiminin yarısı kadar ya da daha az temiz su bulunarak yol alan gemiler sığ su etkileriyle karşılaşır.
Sığ suda ilerleyen bir geminin pervane titreşimi artar.
Pervanenin boysal ve ensel kuvvetlerinde azalma olur.
Gemi derin suya nazaran daha yavaş hız kazanır, da çabuk hız kaybeder.
Gemi dümene daha geç cevap verir, dümen dinlemede azalma olur.
Gemide gezme ve birdenbire aykırılama olabilir, bunları makine ve dümen kuvvetiyle düzeltmek çok zor olur.
Geminin dönme çemberi büyür.
Gemi bünyesinde gövdesel bir gömülme olur.
Orta hızlarda başa doğru eğim, yüksek hızlarda kıça doğru eğim oluşur.
Sığ sularda baş ve kıç tarafta tepelerin çok yükseldiği ve çukurların çok alçaldığı görülürse, gemi hız kademeli olarak düşürülmelidir, eğer ani yol kesmeleri olursa gemi aykırılayabilir, dümen ve makine yardımıyla düzeltilemeyebilir.
Dar su etkileri
Hem sığ su hemde dar kanallarda seyreden gemiler daha çok gömülürler.
Dar sularda ilerleyen gemiler bünyesinde oluşan değişik su basınçları nedeniyle baş tarafında normalden yüksek bir baş dalgası, kıçındada gemiyi takip eden ölü dalgalar oluşur. Bu dalgalar sebebiyle baş omuzluktan kıç omuzluğa kadar normalden daha alçak bir dalga çukuru oluşur.
Gemi dar kanalın bir tarafına fazla yanaşırsa, bank ile bordası arasında su akımı çok hızlanır, basınç düşer ve su düzeyi daha çok alçalır, bu durumda gemi yakın banka doğru bayılır.
Ayrıca gemi bir banka daha çok yaklaştığında, yakın bordasındaki emme etkisi uzak bordasındaki emme etkisine göre artacağından gövdesel olarak yakın bank tarafından emilecektir.
Emilmeyi takip eden etki giderek artacak ve bir müddet sonunda kıç taraf pervanenin teker etkisiyle yakın banka doğru çekilecek ve baş taraf püskürtülecektir.
Banka yaklaşan gemiler banka doğru 1-2 derecelik dümen viyasıyla baş taraflarını banktan uzak tutulmaya çalışılır.
Dar sularda her ne kadar orta hattı takip etsek te, dipte bir topuk ve bunun gibi bir yükseklikle karşılaşan gemi, çekme etkisine maruz kalabilir.
Pervane ve dümen etkileri
Pervanenin dışa bakan yüzeyine kanat yüzü, içe bakan yüzeyine kanat sırtı denir.
Pervanenin bir tam dönüş yapmasıyla aldığı yola “pervane adımı” denir.
Kıçın çekmesine çekme etkisi denir.
Pervane kıç tarafı kendi döndüğü yöne doğru çekmek ister.
Gemiler boşken çekme etkisi daha fazla olur.
Tornistan uygulandığındaki çekme etki ileri yol verilen bir gemideki çekme etkisinden çok daha fazladır.
Sancak tarafa dönen bir değişken adımlı pervanede gemi kıçı ileri ve geri yolda da sancağa çekecektir.
Dümen belirli bir açıda sabit tutulurken, dümene gelen su miktarı 2 kat artırılırsa, dümen etkisi 4 kat artar. Bu özelliğe göre özellikle dar sularda, alçak hızlarda manevra yaparken, dümen yelpazesinden geçirilecek 10-15 saniyelik hızlı bir su, gemiyi çok ilerletmeden ve hızlandırmadan çabucak savurtup döndürmeyi, yada istenmeyen bir aykırılamayı önler. Ancak bu uygulama ancak alçak hızlarda ve emniyet mesafesi bulunan durumlarda uygulanmalıdır.
Bir geminin belirli bir anda yalnızca dümen yardımıyla, belirli bir rota üzerinde tutulabildiği yada istenilen bir rotaya döndürülebildiği en alçak hıza “dümen dinleme yolu” denir.
İleri yol alan bir gemide dümenin basıldığında, gemi önce dümen basılan tarafın tersi yönünde az miktarda bordasal dışa kayma yapar.
İleri yol alan bir gemide dümen basıldığında, dümen basılan tarafın tersi yönünde bayılma olur.
Tornistan giden gemilerin kıçı, yelpazenin basıldığı yöne az miktar dönmeye zorlanır. Tornistan yapılırken baş tarafın büyük bir yay çizerek savrulacağı unutulmamalıdır.
Baş iter olan gemilerde baş iter ve dümen birlikte sancağa basılırsa, başın sancağa, kıçın iskeleye doğru olan savrulmaları birbirlerine eklenerek artar, bordasal kayma hiç olmaz veya büyük kuvvet yönünde olur.Baş iter olan gemilerde dümen sancağa, baş iter iskeleye basılırsa bu etkiler birbirlerini dengelemeye çalışır. Savrulma hiç olmaz ya da büyük kuvvetli olana göre savrulur fakat, bordasal kaymalar birbirine eklenerek daha fazla bir bordasal kayma oluşur.
Demir ve zincir etkileri
10 m derinlikte kaloma katsayısı 8, 10-20 m arası 6-7, 20-40 m arası 5-6 dır.
Demir taradığı tespit edilirse zincire bir miktar daha kaloma vererek demirin dipte tutunmasını sağlayabiliriz.
Demirli gemilerde kötü hava şartları nedeniyle oluşan silkentilerde zincir kaloma miktarı arttırılarak, bu silkentilerin zincir tarafından emilmesi sağlanır.
Manevra sırasında kullanılan demirlerde kaloma miktarı kısa tutularak demirin dipte çok kuvvetli tutunmayıp sadece baş tarafa bir kuvvet uygulaması istenir. Baş tarafa uygulanacak kuvvete göre kaloma miktarı uzun veya kısa olarak ayarlanır. Normal koşullarda iyi bir taratma yapabilmek için kaloma katsayısı 1.5 dir.
Manevralarda geminin başını rüzgara karşı tutmak için rüzgar altı demir kullanılır.
Dar sularda bordadan esen çok kuvvetli rüzgarların varlığında, rüzgar altına düşmeden belirli bir rotayı takip edebilmek için rüzgar üstü demiri taratarak, rüzgar altına dümen basarak sabit bir rotada gidilebilir.
Dönme çemberi
Dümen açısı büyüdükçe dönme çemberi çapı küçülür.
Genelleme yapılmamakla birlikte, yüksek hızlarda dönme çemberi çapı küçülür.
Yüklü gemiler boş hallerinden daha büyük bir dönme çember açısı oluşturur.
Başlı gemilerde dönme çember açısı küçülür.
Bir tarafa bayılmış gemi, yüksek borda tarafından, alçak borda tarafına göre daha küçük dönme çember açısı oluşturur.
Sağa dönen pervaneli gemilerde tam yol ilerlerken sancak yönüne daha küçük bir dönme çemberi açısı oluşturur. Fakat yarım yol ileri giderken iskele yönüne daha küçük bir dönme çemberi açısı ile döner.
Rüzgarüstü veya akıntı yönüne dönen bir geminin dönme çember açısı küçük, rüzgaraltı veya akıntı tersi yönüne dönen bir gemide dönme çember açısı büyüktür.
İleri yol alan bir gemide dümen alabanda yapıldığında geminin ilerlemesi yaklaşık 3 ile 5 gemi boyu olur.
İleri yol alan bir gemide dümen alabanda basıldığında dönme çemberi çapı yaklaşık 3 gemi boyudur.
İleri yol alan küçük gemilerde dümen alabanda basıldığında tekrar aynı rotaya gelmesi yaklaşık 3 dakika, orta boy gemilerde yaklaşık 7-8 dakikadır.
Alabanda yapıldığında dışa kayma değeri, geminin hızı ve dümen açısıyla doğru orantılı, su çekimiyle ters orantılıdır. Yani boş gemi daha çok dışa kayma yapar.
Dar sularda dönüş yapacak gemiler dışa kayma değerini mutlaka hesaplamalıdır ve gerekiyorsa dönüşe başlamadan önce gemiyi döNülecek tarafa daha yakın bulundurmaya dikkat etmelidirler. Manevra süratinde ilerleyen eğimsiz, normal yüklü bir gemide savrulma noktası pruvadan üçte bir gemi boyu geridedir. Gemi başlı olduğunda bu nokta pruvaya daha yakın, kıçlı olduğunda kıç tarafa daha yakın olur. Büyük gemilerde bir derecelik pruva değişikliği kıç tarafta 2-3 metre savrulma yapar, sığ sularda bu değer 10 metreye kadar çıkabilir. Bu sebeple sığ sularda çok dikkatli olunması gerekir.
Kıçlı gemiler rüzgar üstüne zor, rüzgar altına kolay dönerler.
Başlı gemiler rüzgar üstüne kolay, rüzgar altına zor dönerler.
Yüklü bir gemi
Rüzgardan daha az etkilenir.
Dümen ve makinesine daha yavaş, daha tembel yanıt verir.
Yol kazandığında durmak için daha büyük kuvvetler gerekir.
Belirli bir hız ve dümen açısı için daha büyük dönme çemberi çizer.
Makinesi durduktan sonra üzerindeki yolu daha uzun süre korur.
Boş bir gemi
Rüzgardan daha çok etkilenir.
Dümen ve makinesine daha çabuk, daha canlı yanıt verir.
Yol kazandığında durdurmak için daha küçük kuvvetler yeterli olur.
Belirli bir hız ve dümen açısı için daha küçük dönme çemberi çizer.
Makinesi durduktan sonra üzerindeki yolu daha kısa süre korur.
Boş gemilerde pervane kanatları su yüzeyinde veya yakın olacağından teker etkisi çok olur. İleri yol verirken hızlanma ve durdururken yavaşlama etkileri zayıf olur.
Sığ su etkileri
Sığ su deyimi, su çekiminin bir buçuk katı yada daha az derinlikte bir gemi içindir, yani omurgasının altında, su çekiminin yarısı kadar ya da daha az temiz su bulunarak yol alan gemiler sığ su etkileriyle karşılaşır.
Sığ suda ilerleyen bir geminin pervane titreşimi artar.
Pervanenin boysal ve ensel kuvvetlerinde azalma olur.
Gemi derin suya nazaran daha yavaş hız kazanır, da çabuk hız kaybeder.
Gemi dümene daha geç cevap verir, dümen dinlemede azalma olur.
Gemide gezme ve birdenbire aykırılama olabilir, bunları makine ve dümen kuvvetiyle düzeltmek çok zor olur.
Geminin dönme çemberi büyür.
Gemi bünyesinde gövdesel bir gömülme olur.
Orta hızlarda başa doğru eğim, yüksek hızlarda kıça doğru eğim oluşur.
Sığ sularda baş ve kıç tarafta tepelerin çok yükseldiği ve çukurların çok alçaldığı görülürse, gemi hız kademeli olarak düşürülmelidir, eğer ani yol kesmeleri olursa gemi aykırılayabilir, dümen ve makine yardımıyla düzeltilemeyebilir.
Dar su etkileri
Hem sığ su hemde dar kanallarda seyreden gemiler daha çok gömülürler.
Dar sularda ilerleyen gemiler bünyesinde oluşan değişik su basınçları nedeniyle baş tarafında normalden yüksek bir baş dalgası, kıçındada gemiyi takip eden ölü dalgalar oluşur. Bu dalgalar sebebiyle baş omuzluktan kıç omuzluğa kadar normalden daha alçak bir dalga çukuru oluşur.
Gemi dar kanalın bir tarafına fazla yanaşırsa, bank ile bordası arasında su akımı çok hızlanır, basınç düşer ve su düzeyi daha çok alçalır, bu durumda gemi yakın banka doğru bayılır.
Ayrıca gemi bir banka daha çok yaklaştığında, yakın bordasındaki emme etkisi uzak bordasındaki emme etkisine göre artacağından gövdesel olarak yakın bank tarafından emilecektir.
Emilmeyi takip eden etki giderek artacak ve bir müddet sonunda kıç taraf pervanenin teker etkisiyle yakın banka doğru çekilecek ve baş taraf püskürtülecektir.
Banka yaklaşan gemiler banka doğru 1-2 derecelik dümen viyasıyla baş taraflarını banktan uzak tutulmaya çalışılır.
Dar sularda her ne kadar orta hattı takip etsek te, dipte bir topuk ve bunun gibi bir yükseklikle karşılaşan gemi, çekme etkisine maruz kalabilir.